人形機器人的技術和算力底牌，美方陣營中站着特斯拉和英偉達，而中方主力則是華為和比亞迪、上汽等15家大型車企以及背後同氣連枝的本土供應鏈與研發企業。

「未來，只有汽車、無人機與人形機器人三種『機器人』能夠實現大規模量產。」去年11月，英偉達創始人黃仁勳曾作出上述表態。

在中方對特朗普式關稅見招拆招的節骨眼上，4月中旬黃仁勳開啟年內二度中國行。香港商報記者 孫斌

汽車行業人工智能裂變趨勢

黃仁勳一行與上海市政府官員在4月18日會面兩周後，浦江再次迎來全球車企高管。第二十一屆上海國際汽車工業展覽會開展前夕，上海市與豐田汽車公司簽署合作儀式，豐田獨資設立的雷克薩斯純電動汽車及電池研發生產公司宣布落戶上海金山，根據規劃，該項目總投資146億元（人民幣，下同）；同時，德國化工巨頭巴斯夫宣布在浦東投資約5億元，為中國新能源汽車市場提供避震器解決方案。

看懂2025年上海車展，不能局限於此。今年4月，人形機器人第一股優必選（09880.HK）曾官宣與上汽旗下工廠進行實訓測試。在智能化程度、場景數據和運動性能普遍存在掣肘下，中國乃至全球人形機器人融資的產業化、場景化的趨勢，卻不斷被強化。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉觀察到，汽車行業在人工智能時代出現了極有意義的裂變趨勢：「『在路上』是智能汽車，『飛上去』是飛行汽車、低空經濟，『立起來』是人形機器人、具身智能。在芯片、控制系統等底層技術上，車、人、機具有相通性，可以相互賦能。」

汽車製造與人形機器人雙向奔赴

北京觀察人士認為，進入汽車工業時代後，車企始終都是流水線作業的工程能力的珠峰——汽車工廠中的流水線，有衝壓、焊接、塗裝和總裝這四大標準工藝，還有一些非標任務，工作環境高度封閉穩定，有大規模的高質量實際應用數據，其被認為是人形機器人早期訓練學習的理想場景，人形機器人將得到可靠的訓練和優化，同時還能完成人工勞動任務，與汽車生產實現共贏，形成良性循環。

記者通過此次上海車展的實地觀察，海內外主流人形機器人廠商的落地場景均為汽車工業。據記者不完全統計，當前內地已有廣汽、上汽、比亞迪、小鵬、奇瑞、小米等15家車企，以及華為、地平線、禾賽科技等供應鏈企業，相繼投入人形機器人賽道。在海外，特斯拉、寶馬、奔馳、本田、豐田、現代等6家車企也提出了自己的人形機器人思路。

其中，特斯拉於2022年9月發布第一代人形機器人Optimus原型機。2024年7月，特斯拉二代人形機器人Optimus在2024世界人工智能大會上亮相。而在小米機器人團隊宣布的人形機器人進展中，CyberOne被官方定義為「全尺寸人形仿生機器人」。而蔚來汽車或已組建了一支約20人的團隊，專門調研機器狗項目。

此外，第三方的機器人公司也都尋求與車企合作，優必選WalkerS已經進入蔚來汽車工廠，FigureAI今年也會將產品放進寶馬工廠進行實訓。

從技術研發角度來看，汽車智能化與人形機器人在技術底層具有高度同源性。如自動駕駛技術中的環境感知、路徑規劃、決策控制等核心模塊，與人形機器人的運動控制、環境交互、智能決策系統一脈相承。而車企智能座艙、人機交互技術中的語音識別、處理等能力則可以提升人形機器人的交互能力。

另外，新能源汽車的電動化平台也為人形機器人提供了理想的技術載體。電池管理系統、電機控制技術、能量回收系統、攝像頭、激光雷達以及相關軟件系統等，可直接遷移至人形機器人研發。

中汽中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心智能網聯汽車研究部部長秦孔建表示，伴隨人工智能技術與汽車產業深度融合，機器人和智能汽車技術同源性越來越強，都是具身智能最為典型的應用，車企在自動駕駛環境感知、人機交互和運動控制等方面的技術積累可以為機器人的研發提供堅實的基礎。

與此同時，大家別忘記，華系選手之外還有一隻叫做特斯拉的「鮎魚」與另一隻「芯片巨獸」英偉達——中美競爭的人形機器人以及AI賽道，特斯拉或者英偉達（包括沒落的英特爾）所代表的美方陣營。兩軍對壘，拚的是資金和技術，是韌性和靈敏，是全產業鏈的同氣連枝，更是國家的戰略眼光和長遠布局。當所有人把眼光鎖定在北京和華盛頓的「關稅」角力上時，第二戰場已經展開。